La seguridad del AVE asturiano, a examen tras el accidente de Urda

El accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que el pasado 28 de octubre murieron 69 personas al colisionar un AVE de Renfe con un tren de Iryo, ha abierto un debate sobre cómo se gestionan las averías de los sistemas de protección de los trenes. La pregunta llega también a Asturias: ¿qué protege a los viajeros que toman el AVE en Oviedo o Gijón y qué ocurre si falla la señalización bajo los túneles de Pajares?

Qué se sabe de la secuencia de Urda

Según la reconstrucción inicial difundida por el Ministerio de Transportes y recogida por Asturias Mundial, a las 8.30 horas el sistema LZB, de origen alemán, que supervisaba la circulación en ese tramo de la línea Madrid-Sevilla dejó de funcionar correctamente. La reacción fue la prevista: seis trenes se detuvieron de forma automática.

El problema llegó después. A las 8.36 horas, el centro de control de Adif autorizó a uno de los AVE detenidos a reanudar la marcha en condiciones normales, cuando por delante seguía inmovilizado un convoy de Iryo. El tren recorrió unos 25 kilómetros y a las 8.53 horas lo alcanzó.

La investigación técnica y judicial sigue abierta y deberá determinar responsabilidades. Pero el caso apunta a una idea incómoda: la primera barrera de seguridad —la parada automática— funcionó, y fueron las siguientes, las que dependen de procedimientos humanos, las que no impidieron la colisión.

La consigna de los 40 km/h, todavía sin entrar en vigor

Renfe ha elaborado un documento, la Consigna de Circulación CR-V 32/2026, que refuerza las instrucciones a los maquinistas ante pérdidas de transmisión del LZB: detener el tren, reanudar solo con autorización específica y hacerlo con un límite máximo de 40 kilómetros por hora, además de confirmar con el responsable de circulación que el tramo no está ocupado.

Conviene matizarlo: aunque el 1 de noviembre se publicó que la consigna ya era obligatoria, la propia compañía aclaró al día siguiente que sigue siendo una propuesta técnica en evaluación. No ha entrado en vigor.

La diferencia de velocidad no es un detalle burocrático. A 200 km/h un tren recorre unos 56 metros por segundo; a 40 km/h, apenas 11. La llamada marcha a la vista obliga además a adaptar continuamente la velocidad a la visibilidad para poder parar ante cualquier obstáculo.

Asturias no usa LZB: ERTMS y ASFA Digital

La conexión entre Asturias y Madrid no emplea el sistema implicado en el accidente, y tampoco una única tecnología en todo el trayecto. Entre Gijón y Pola de Lena la protección depende de ASFA Digital, basado en balizas instaladas en la vía que transmiten información al equipo embarcado y pueden ordenar el frenado automático.

La Variante de Pajares, con unos 50 kilómetros de trazado y el 80% bajo tierra, está equipada con ERTMS nivel 2, uno de los sistemas más avanzados: comunica digitalmente con el tren, supervisa de forma continua las condiciones de circulación y calcula las curvas de frenado. Tras los túneles, el tramo entre La Robla y León vuelve a apoyarse en ASFA Digital, y el corredor continúa hacia León, Palencia y Valladolid con ERTMS, con sectores de vía única entre las dos primeras.

Estas transiciones están previstas en la explotación ferroviaria y cuentan con procedimientos propios. Ahora bien, disponer de ERTMS no significa que los equipos sean infalibles: también dependen de electrónica, comunicaciones e instalaciones que pueden averiarse. De hecho, tras el siniestro trascendió que el ERTMS asturiano había registrado interrupciones puntuales, sin que exista un balance público detallado sobre cómo se gestionó cada una.

La clave está en cómo se recupera la circulación

Que un sistema obligue a parar es una barrera; impedir después que el tren avance hacia una vía ocupada es otra distinta. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha pedido reforzar las reglas no solo ante fallos del LZB, sino también en situaciones de pérdida de protección ERTMS que puedan generar riesgos equivalentes. Por ahora, la consigna de los 40 km/h se refiere expresamente al LZB; en Asturias rige el Reglamento de Circulación Ferroviaria y las normas propias de cada tramo.

En los túneles de Pajares —unos 40 kilómetros, con los grandes tubos de en torno a 25— existen además instalaciones de emergencia, ventilación y medios de evacuación. El servicio, por lo demás, se ha mantenido con normalidad: los trenes salieron con normalidad desde Gijón en los días posteriores al accidente.